Главная‎ > ‎Подшивка‎ > ‎

Hot hatch group test - Mito Cloverleaf v Clio Gordini v Punto Abarth v Cooper S

Дэвид Вивиан, фото: Крис Раттер
www.evo.co.uk
Перевод: команда cliosport.ru
Июль 2010 год

Все хэтчи в этом тесте несут на своих кузовах эмблемы с богатым спортивным наследием: Mito Cloverleaf, Clio Gordini, Abarth Punto, Mini Cooper S. Узнаем, кто больше достоин знака легенды?



Автопроизводители тратят миллионы на то, чтобы их хот-хэтчи были выдающимися – передовые технологии в двигателях, шикарные ретро-формы и великолепная динамика. И мы любим их за это. Для этих целей есть еще одно чрезвычайно простое и, до смешного, дешевое решение, которое сложно переоценить – это эмблема с историей. И мы надеемся, что смысл данных хэтчей в совмещении современных манер с духом прошлого. Перед ними стоит задача оправдать заявленное происхождение и избежать циничного маркетинга, использующего прославленное имя напрасно. Звучит достаточно просто.

Для Alfa магический символ – Quadrifoglio Verde (или зеленый четырехлистный клевер, сокращенно «Лист клевера» в Великобритании). Наклейте его на вашу современную Alfa, и это не только обозначит превосходство над остальными, но также и укажет на спортивные традиции марки, которые уходят корнями в ее первое появление на гоночной машине Alfa RL под управлением Юдо Сивоччи (Udo Sivocci) в 1923 году. Он остается символом преемственности философии марки. Любая модель, несущая ее на своем крыле, обязательно чем-то отличается от своих будничных собратьев. В нашем случае 168 сильный турбированный двигатель MultiAir объемом 1,4 л. Ромнтично, но нам это нравится.


Вы можете подумать, что Renaultsport незачем глубоко изучать историю для того, чтобы окрасить новыми красками свой имидж. Он яркий и без этого. Да мы и не говорим о происхождении марки, прошлое которой отсылает нас к истокам автоспорта, но Renaultsport действительно имеет довольно удивительную репутацию с полным правом носить аббревиатуру “RS”. Таким образом, возвращение к жизни закрытой и забальзамированной марки Gordini (и, вместе с ней, ее фирменные белые полосы на синем фоне), мягко говоря, интригует. Сколько еще спортивного совершенства можно выжать из 2-х литрового 197 сильного двигателя Clio 200? Подозреваем, что даже сам Амадее Гордини (Amedee Gordini), родившегося в 1899 году и являвшимся вдохновителем гоночных побед Renault с 50-х годов (Renault R8 был первым), не смог бы извлечь что-либо еще. Поэтому в Renaultsport никто и не пытался. В действительности, Gordini отождествляется с необычным декором и дополнительными опциями, не более того. Но все же имя звучит очень круто.

Это не относится к BMW, у которой хватило харизмы дать эстетичным и аккуратным чертам Mini глуповатое имя «Пакет Чили». С другой стороны, «Cooper», возможно, самая культовая эмблема среди всех миниатюрных машин - это неотъемлемая часть легенды Mini на протяжении полувека, которая достойно сохранялась с течением лет участием семейства Cooper в деле создания модификации «John Cooper Works S». Стандартный Cooper S несет на себе бремя известного имени, но у него тот же двигатель, что и у нового Mini Countryman (181 л.с. вместо 172), и он готов к борьбе, как никогда раньше. 
 

Это подводит нас к оставшемуся наследнику славного имени в этой схватке – к автомобилю с мощным названием Abarth Punto Evo. Это не самая мощная версия в линейке экстремальных Punto. Ей будет модификация «Esseesse», которая появится в ноябре с дополнительными 17 л.с. сверх имеющихся 161 л.с. у турбированного 1,4-литрового MultiAir двигателя Abarth (по существу, это тот же двигатель, что и у Alfa). Однако, в настоящее время Evo самый злющий вариант Punto с эмблемой скорпиона, пришедший на замену Abarth Grande Punto 2008 года. Что касается этой машины, обратите внимание на отсутствие слова «Fiat» в названии. Abarth (это фамилия известного австрийского инженера по имени Карло Абарт (Carlo Abarth), основавшего одноименную компанию в 1949 году, которая достигла больших успехов в тюнинге Fiat и гонках, и была выкуплена Туринским гигантом в 1971 году) в настоящее время позиционируется как отдельный, независимый бренд, продвигаемый через 19 дилерских центров, некоторые из которых принадлежат Alfa Romeo, а не Fiat. Эта стратегия кажется наиболее уместной, учитывая ее быстрый темп развития. Конечно, большинство компонентов у Alfa и Abarth унифицированы, и это не только двигатель и платформа. Однако их исполнение различно, а в визуальном плане и того более. В Abarth всеми силами пытаются убедить нас в том, что Punto Evo уже не Fiat, и что отличий между ей и гражданской версией больше чем между повозкой и платформой на карнавале в Рио. Яркая эмблема, словно гнездо скорпиона, на нашей тестовой машине усилена опциональными широкими полосками на дверных порогах с названием компании большими буквами (стоимостью в 160 английских фунтов с зеркалами заднего вида того же цвета). Далее в борьбу за признание характера автомобиля вступают красные тормозные суппорта Brembo, хорошо просматриваемые сквозь 17-ти дюймовые диски, со спицами походящими на клешни скорпиона, большие воздухозаборники охлаждения тормозов, встроенные в переднем бампере, заниженная подвеска, раздутые пороги, задний спойлер и диффузор. Другими словами, этот женоподобный Punto стал настоящим «мачо». Конечно немного переусердствовали, но это была всего лишь импровизация. Заглянув внутрь мы увидим мешанину из логотипов, красные и желтые циферблаты в стиле «Jaeger», яркую строчку на кожаной отделке салона. Все это вносит весомый вклад в улучшение атмосферы темного салона, но пластик на панели приборов выглядит очень дешево, и, хотя сидения тянут на уровень бизнес-класса, в них не хватает поддержки для бедер.

Alfa привлекает к себе внимание не из-за своей огромной эмблемы и добавившихся новшеств, а потому, что это действительно поразительно красивый автомобиль. Но красота его не так бросается в глаза, как у 8C Competizione, чью стилистическую ДНК перенимает Mito. На самом деле, с некоторых углов зрения он выглядит будто сжатым и похожим на луковицу, несмотря на свои громадно раздутые задние арки. В целом же у него дерзкий и оригинальный внешний вид с приятными мускулистыми штрихами. Салон Mito выполнен в духе Alfa. С изогнутой передней панелью, отделанной имитирующий текстуру углеволокна пластиком, большие и хорошо читаемые шкалы приборов, информационный экран на центральной консоли и удобным в использовании ручкой коробки передач, он выглядит достаточно стильным. 


Салон Mini Cooper S стандартен для всего модельного ряда, чтобы останавливаться на нем подробнее, но, абстрагируясь от этого, он представляет собой самый необычный и авантюрный дизайн здесь. Своей чрезмерной стилизацией под ретро и кричащей модностью он бросает вызов однотипности и «кубизму» салонов всех остальных участников этого теста. Вместе с тем внутри Mini умудряется оставаться практичным и ориентированным на драйв – благодаря отличным сиденьям с удобным профилем – несмотря на безобразно дешевое исполнение сзади.

Если бы в нашем тесте оказался стандартный Clio 200, он бы прямо и аскетично ответил на просчитанную миловидность Mini, на эксцентричную привлекательность Alfa и на навязчивую самоиндентификацию Abarth. Если бы не яркая окраска и спойлер в передним бампере, форма которого призвана напоминать крыло F1, но в реальности кроме усов ни на что не похож, самый быстрый Clio заслуживает больше внимания благодаря тому, что он не испорчен безделушками в стиле «спорт» снаружи и внутри, и окружает водителя нешуточным функционалом для серьезного драйва. Ковшеобразные сиденьям Recaro тому хороший пример. В соответствии со своим стилем Gordini имеет специальную синюю окраску кузова с двумя белыми полосами на крыше и капоте, белый спойлер в переднем бампере – на ум приходит голливудская улыбка, - и еще более странную окраску внутренней части дисков в тон кузову (хотя это опция). Экстерьер пестрит кожаными вставками синего цвета, вместо серого пластика панель приборов изготавливается из черного, а центральная консоль блестит глянцем наподобие «рояльного» лака. В «стандарте» уже навигатор, Bluetooth, круиз-контроль и ключ-карта. Хотя мы не уверены, что это именно то, чего хотел бы увидеть сам Амадээ Гордини, но в целом автомобиль стал ощущаться полнее и роскошнее. Теперь Renault, наравне с Mini и, до некоторой степени, Alfa может смело заявлять о своем богатстве, стиле и исключительности в данномpe сегменте. Но полагаем, что вас это перестанет волновать, как только сиденье Recaro примет вас в свои «объятия» с хорошей боковой поддержкой. Они настолько жесткие и убедительные, что в Alfa и Fiat сиденья кажутся просто бархатными. И пусть вас не смущает ограниченность регулировок кресла водителя в Renault. Оно быстро настраивает на боевой лад. Поэтому, мы не тратим время на изучение салона, а просто желаем скорее пристегнуть ремень безопасности, запустить двигатель и прохватить по ближайшему участку свободного извилистого шоссе, которое раскинулось в холмистой долине "Peak District" (что на севере Англии, в Дебишире. прим. ред.). 

Нет большой загадки в том, почему Renault изначально устанавливает планку для этой группы машин. Несмотря на свою грозную репутацию, которую она несет, ее высокооборотный атмосферный 2-х литровый двигатель дает больше мощности, чем турбо-моторы Mini, Alfa и Fiat. Крутящий момент тоже показывает себя неожиданно хорошо, его максимальные 215 Нм меньше на скромные 33 Нм в сравнении с турбо-мощностью Alfa, но и это преимущество частично компенсируется более «коротким» передачами в Clio. Не стоит забывать, что Gordini самый легкий из нашей четверки, демонстрируя самое лучшее соотношение мощности к весу. 


Итак, мы можем дать ответ на один вопрос прямо сейчас. На полном газу и в спринте Clio имеет хорошее преимущество перед своими конкурентами здесь. В любой гонке по прямой он чувствуется подтянутым. Хотя это не говорит о его поведении в целом, все зависит от условий вождения конечно, но с самого старта Clio ведет себя живо и настойчиво, пересекая финишную линию с ощутимым усердием и энтузиазмом, и решительно отвечает даже на небольшое нажатие дросселя. Зуммер ограничителя оборотов издает звук непосредственно перед тем, как стрелка тахометра достигает красной линии, и это позволяет вам, не отвлекаясь, следить за дорогой вместо того, чтобы контролировать его показания.

И ты «хватаешься» за любую дорогу, ведь от работы двигателя и превосходного шасси получаешь настоящее наслаждение. В стандартном Clio 200 можно выбрать между стандартным и шасси «Cup». Последний с заниженной и упругой подвеской, и острым рулевым управлением. Наш экземпляр с стандартной подвеской, но мысль о том, что она «мягкая» и комфортная просто не приходит в голову. Езда остается довольно жесткой, и это не тот случай, который позволит задуматься о дальних поездках. Навязчивый шум покрышек вносит свою лепту в картину. Но только найдите подходящую дорогу, и вы точно скажете так же, как это сделал новостной редактор Оли Мэрридж (Ollie Marriage) после возвращения из одного довольно удовлетворительной поездки: «Эта вещь – настоящая бомба!». В Gordini нет резкости или неприятных вибраций, а только хладнокровие, как в Lotus Elise, который сочетает в себе чрезвычайно точный контроль над машиной с уникальной гибкостью. Рулевое управление, будучи быстрым, очень точно реагирует, избегая ненужной нервозности. Кроме того, оно налито обратным усилием и всегда остается информативным. Возможно, он не поворачивается с неумолимым рвением версии «Cup», но когда Gordini входит в поворот, вы полностью вовлечены в процесс, работая с шасси в одном ритме. Это гибкий и мускулистый механизм, который умудряется выдерживать невероятную скорость, входя и выходя из поворотов без потери мощности. Тормоза Brembo потрясающие, не в последнюю очередь благодаря их категорическому отказу ослабевать под давлением. 


Есть к чему стремиться остальным. Начнем с Mito. Он с первых минут кажется более громоздким, тяжелым и ленивым. Но все это забываешь, когда узнаешь его главный недостаток: электронный контроллер режимов двигателя и шасси DNA (Dynamic/Normal/All-weather). По умолчанию, даже для спортивной версии «Cloverleaf», стоит режим «Стандартный», который никак себя не проявляет. Оценив вялую реакцию дросселя Alfa, его легко вращающийся руль и мягкое (и к тому же не очень хорошо контролируемое) шасси, вы чувствуете какую-то тоску, ведь это полностью расходится с тем, чего ждешь от «Листа клевера». Перевод контроллера в положение “D” сразу «пробуждает» машину ото сна. Хотя двигатель серии MultiAir может похвастаться хорошей приемистостью, ему совсем немного не хватает яркости. Он энергичный, мелодичный, чуткий к движениям педали газа и заставляет вас думать, что в нем гораздо больше заявленных 168 л.с. и 249 Нм крутящего момента. Его содержание усиливает легкий и четкий привод шести-ступенчатой механической коробки передач. Несмотря на то, что у него много недостатков, на прямой дороге он идет вровень с Clio, но уступает в поворотах, несмотря на все усилия водителя. Для комфортной и изысканно динамичной машины это не страшно. Просто надо сразу уяснить себе, что Alfa не бескомпромиссная «зажигалка». Подвеска в режиме «Dynamic» всегда устойчива, четко контролируемая и отлично демпфирующая неровности. Но Alfa все равно не такая проворная и послушная, как Renault. Про что-то похожее на близость и вовлеченность Clio речи тоже не идет. Большая часть вины в этом на рулевом управлении, которое неприятно инертно и искусственное, почти лишенное естественных ощущений. Энергичный драйв «Cloverleaf» вас ни разу не разочарует. Но не требуйте от него большего на трудных дорогах – это не его стихия.



Abarth кажется совсем другим, что удивительно для машины, у которой так много общего с Alfa. Как и у последней, у него есть контроллер режимов движения, который меняет реакцию дросселя и настройки амортизаторов (но этих режимов только два – «Normal» и «Sport») и «умный» электронный дифференциал, который ограничивает мощность, подающуюся на внутреннее колесо в поворотах, для снижения недостаточной поворачиваемость в режиме «Sport». Режим «Normal» не такой апатичный, но все равно истощает энергию двигателя, а амортизаторы (которые в любом случае мягче, чем у Alfa) становятся слишком свободными, чтобы поглощать удары от плохой дороги. Его руль также слишком легок. Но, по крайней мере, этот режим не будет активироваться по умолчанию после запуска двигателя, если до этого вы были в режиме «Sport». Который в свою очередь существенно обостряет ситуацию и наделяет Punto живостью на прямой, брутальной тягой на «низах» при любом нажатии на педаль газа и хриплым звуком выпуска, как и у его итальянского спарринг-партнера. Но хоть его руль и наливается некой тяжестью, все равно остается даже более оцепенелым и искусственным, чем у Alfa. Что только ухудшает паразитное подруливание, когда вы добавите тяги уже на апексе поворота. Желание использовать хорошее сцепление с дорогой, нейтральный баланс шасси и мощные тормоза Abarth пропадает. Жесткость делает езду спортивной, но амортизаторы настроены не так искусно, как в Mito, и езда становится более рваной. Повлиять на это невозможно. Бесспорно, про собранность Clio можно забыть. Нечеткий и вязкий механизм переключения передач тоже не прибавляет удовольствия от езды водителю. В дисциплине «много автомобиля за деньги» и в отдельных моментах Abarth хорош, но целостности ему и не хватает.


Как истинный итальянец, Mini Cooper S – не «божья коровка». Последний вариант его почти неизменившейся турбо четверки 1,6 л – это энергичный мотор, который имеет превосходный диапазон мощности и крутящего момента до того момента, пока он не показывает себя как турбированный. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин, но обороты плавно и жадно растут вплоть до 6000, прежде чем порыв начинает затихать. Великолепное переключение передач Mini, чуть лучшее, чем у Clio, но не такое гладкое, как у Mito. (Как и Fiat, и Alfa, новый Cooper S обладает технологией старт/стоп) Gordini может имеет преимущество в азарте и вовлеченности, но, что касается скорости, то Cooper S едет как прикованный к заднему диффузору Clio на гладких участках растерзанного асфальта холмистого «Peak District», оставаясь всегда сдержанным и спокойным. В нем нет совершенного сцепления и для него не характерна вспыльчивость, но его довольно тяжелый руль прекрасен, быстр, точен и информативен. Он впивается в повороты, и вы чувствуете предел сцепления, без опасений доворачивая руль, даже когда шины уже перегружены. Короче говоря, его колоссальный темп полностью сводит на «нет» нехватку в 16 л.с. Иная ситуация ждет нас на ухабистых дорогах. Опционные 17-ти дюймовые диски и шины как будто накладывают штраф на способности шасси, и эти ограничения чувствуются больше, чем у предыдущих Mini с подобными размерами. В абсолютном выражении, езда не жестче, чем на Clio. Проблема в размере отдачи, получаемой от руля, которая в худшем случае вырывает обод руля из ваших рук, и машина начинает уходить всеми колесами в сторону. Возможно, эта особенность только нашей машины и не показательна в целом, но этого было достаточно, чтобы потерять время и дать Clio уйти.


Нам же вопрос о том, что сказал бы на все это Амадее Гордини, будь он жив сегодня, является более спорным. Присвоение его славного имени к чему-то, что ассоциируется только с иной краской и другим декором кажется немного оскорбительным для памяти человека, чьей страстью были высокие характеристики и достижения в автоспорте. Ирония в том, что он скорее одобрил бы Clio 200, который, даже без шасси Cup, раскрыл свой талант, достойный амбиций Гордини, и вытащил на «чистую воду» Mini Cooper S, усилия Alfa и Fiat сделал недостаточными для того, чтобы своими повадками оправдать свои эмблемы.

Comments